アジアの製油所を圧迫する「輸送費」—中東原油の到着価格で何が起きたか

石油製品を作る製油所の原油調達費には、産油国や取引市場で決まる原油価格に加えて、船で運ぶ費用、保険、港湾関連の費用などが加わる。中東の供給ルートで混乱が続くとタンカーが確保しにくくなり、迂回による航海日数の増加や保険料の上昇が起きる。10月19日のロイター分析によると、アジアの精製事業者には、原油の名目価格とは別の物流負担が強くのしかかっている。契約条件によって運賃を誰が負担するかは異なるため、どの価格が示されているのかの確認が欠かせない。

ロイターの分析では、輸送費が原油の到着価格の最大30％を占める事例が紹介され、通常の3〜7％程度と大きな差がついた。これは全ての船荷や全ての製油所で一律30％という意味ではない。原油の種類、積み出し港と到着港、船の契約期間、保険条件で実際の負担額は変わる。また、輸送費の比率を理解するには、分母が「原油の到着価格」であることにも注意したい。原油相場の変動と運賃上昇を区別しないと費用の増加理由を読み違える。

同分析は10月の精製マージンが1バレル当たり約40ドルと高い一方、輸送費などを織り込むと7ドル余りになる例を挙げた。前者は石油製品販売価格と原油仕入れ価格の差から求める概算の粗い採算指標で、後者とは計算に含める費用が異なる。つまりマージンが表面上高いというニュースだけで、製油会社の利益が拡大していると判断するのは早計だ。企業別の実際の利益には操業率、製品構成、在庫評価、為替なども作用する。分析中の数字は代表例であり、全事業者の決算値ではない。

アジアの製油所が利益を出しにくくなると、原油の購入量を抑えたり、在庫を使ったり、別の産地に調達を切り替えたりする可能性がある。そのため高い海上輸送費は買い手だけでなく中東の原油輸出国にも負担となり、販売価格の割引圧力につながる。ロイターは一部の産油国が大幅な値引きを迫られていると説明している。ただし、個々の長期契約や割引の条件はさまざまで、全ての原油価格が一律に下落するという予測ではない。海上輸送の安全が改善するかが需給関係の鍵になる。

日本の輸入企業や消費者に関係するのは、指標原油のドル建て価格だけではなく、到着価格と円相場、輸送費、石油製品の卸売価格が重なって最終的なコストになる点だ。原油輸入先の多様化や備蓄は供給の安全性に関わる一方、短期的なガソリン店頭価格とは必ずしも同じ日に連動しない。今後は中東のタンカー運航状況、危険海域の保険料、アジアの製油所の稼働率、国内燃料価格を時間差も含めて確認したい。単日の輸送費の例をそのまま日本の販売価格予測に用いるのは避けるべきだ。